看成兰铁路如何“跃龙门”——走近跨越断裂带的“超难隧道”

  新华社成都5月4日电 题:看成兰铁路如何“跃龙门”——走近跨越断裂带的“超难隧道”

  新华社记者樊曦、魏玉坤

  在我国西南、跨越龙门山断裂带的地方,有一条正在紧张建设中的铁路隧道。它有一个特别的名字,叫跃龙门。

  鱼跃龙门,殊为不易,而这条隧道的建设也是如此,它犹如建在“豆腐”之上,被业界称为“超难工程”。

  这样难的隧道,中国建设者如何面对挑战?记者近日走近成兰铁路跃龙门隧道,看建设者如何“跃龙门”。

  “活动性断裂带、滑坡、崩塌、泥石流、危岩落石、高地应力……这一长串专有名词,是跃龙门隧道给我们的‘挑战名单’。”在跃龙门隧道施工现场,中铁十九局跃龙门隧道项目经理王海亮告诉记者。

  由于跨越断裂带,山体极其不稳定,隧道在掘进过程中极易出现大变形。正常的隧道围岩在开挖支护后会渐渐稳定为圆形,累计收缩变形量一般是5公分,最大不超过10公分。而在跃龙门隧道,高地应力带加软岩诱发的大变形导致围岩一天收缩就能达到6公分,最高能达到二三十公分,这意味着隧道很容易开裂、塌方甚至整个坍塌。

  2018年1月7日,隧道左线大里程掌子面出现了大变形,日变形量达到6公分,支撑断面的钢架都嘎嘎作响。王海亮决定紧急处置,对隧道紧急回填40米土方并进行注浆加固。

  “去年大年三十晚上,还有100多人在现场24小时不间歇处理,一直到10月之后才又把这40米重新打通。”王海亮说,这短短40米,花了9个月时间。

  如何对付这种像豆腐一样容易变形的地质?经过与设计院、高校专家的反复联合实验、联合论证,建设者创新性地提出了“截断组合变形缝”隧道施工方案,这在国内还是第一次。

  中铁十九局跃龙门隧道副总工程师刘国强说,“截断组合”意味着隧道不再是一个连续的整体结构,而是像高铁列车一样分成一节节的车厢。这个“车厢”的“车体”是混凝土,“车皮”是高强度的钢结构,再用强度和柔度都适合的橡胶连接各“车厢”,不仅能在山体出现活动的时候确保隧道不会出现大开裂,还能实现接缝防水,降低隧道维护难度。

  为了应对地质挑战,施工人员还在隧道断面上标注监测点测量位置,每天观察位移情况,并在围岩里安装压力盒和应力计,实时监测围岩应力变化情况。

  除了大变形,建设者还遭遇了大涌水的考验。2015年7月15日一大早,地下900米深的掌子面突然出现涌水,从直径八九公分的水柱很快变成小瀑布一样,没多久涌水就达到每小时1000余立方米,平均两小时就是一个50米标准游泳池的水量。

  “仅仅七八个小时,6米高的洞口就变成了水池。我们只好派人游进去放置水泵,连续抽了三天才把水抽完。”王海亮说,自2013年4月隧道开始施工以来,6年间他一年能在家待的时间不到20天,因为心里总是放心不下隧道建设的情况。

  跃龙门隧道全长近20公里,目前已经打通了70%,主体工程预计于2020年底贯通。

  “难是真难,可干这么难的隧道也是对自己经验的积累。把跃龙门隧道打通,交付对得起良心的‘放心工程’是我最大的心愿。”王海亮说。

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